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  Burkhalter + Sumi, Zürich
Burckhardt + Partner AG, Zürich
Ernst Basler + Partner AG, Zürich
Raderschall Landschaftsarchitekten AG, Meilen
  Projektbeschrieb

Projektidee
Die Projektidee der Phase 1 ist im Grundsätzlichen beibehalten worden. Sie zeigt nach wie vor eine schwergewichtig architektonisch geprägte Konzeption. Diese ist projektmässig weiterentwickelt und verfeinert worden. Sie macht deutlich, dass hier, basierend auf übergeordneten Prinzipien, ein neuer Stadtteil entstehen soll.
 
Städtebauliche Charakterisierung
Als wichtiges Zeichen gelten die beiden Doppelhochhäuser und der Stadtplatz im engeren Maag-Areal unmittelbar an der Hardbrücke. Dieser ist jedoch beeinträchtigt durch akustische und optische Immissionen von Hardbrücke bzw. Tramrampe. Er ist eher formal als funktional verständlich.

Neben den neuen Achsen, den Hochhäusern und dem Stadtplatz wird der Städtebau stark bestimmt von dem neu erfundenen Gebäudetyp, dem dreischiffigen Bau mit Dachgärten. Zu würdigen sind die drei städtebaulichen Ebenen, sowie die Hallenbauten-Typen als Referenz an die Vergangenheit des Industrieareals. Mit der Weiterentwicklung wurden auch verschiedene Realisierungsmöglichkeiten überprüft. Die Überarbeitung zeigt jedoch kaum neue Spielräume auf, sondern eher die Schwierigkeiten im Umgang mit dieser "verordneten" Typologie, die neben der Architektur auch Schwierigkeiten bezüglich Etappierung aufzeigt. Die Realisierung der Etappen über grössere Zeiträume dürfte grosse Fragen aufwerfen, z. B. betreffend Dachgärtenanschlüsse, Zugänge, horizontale Nutzungsanordnung und Architektursprache.

Der vorgeschlagene Einsatz von Vegetation und Materialien, punktmässigen Baumpflanzungen, Asphalt und Betonflächen respektiert die historische Entwicklung des Planungsareals. Der vorgeschlagene Westend-Park anstelle der Kleingartenanlage ist schlüssig als Abrundung des Gesamtareals formuliert, wäre aber erst in sehr ferner Zukunft realisierbar.

Der seitliche Boulevard am Bahnhof entwertet die Bedeutung des Platzes vor dem Doppelhochhaus im engeren Maag Areal. Interessant ist die Idee einer erhöhten Dachgartenebene zu den Wohnnutzungen.

Nutzung
Die Nutzungsanordnungen sind innerhalb des gewählten Bautypus vielfältig, im Ganzen gesehen jedoch beschränkt im Angebot. Wohnnutzungen sind einschränkend nur auf den oberen Ebenen anzutreffen. Sehr viel "Stadtboden" wird auf der EG-Ebene für Gebäudenutzungen beansprucht und damit wird öffentlich wahrnehmbarer Stadtraum verbaut.

Verkehr
Das Projekt stimmt mit den Vorgaben aus der übergeordneten Verkehrsrichtplanung für den motorisierten Individualverkehr und für den öffentlichen Verkehr überein.

Die Fusswegverbindung S-Bahnstation Hardbrücke-Technoparkstrasse beschränkt sich im Wesentlichen auf eine Route: Sie wird logischerweise über den grossen Platz geführt - Richtung und Wegführung sind ablesbar. Die südliche Querverbindung über den "Boulevard" ist als Alternative weniger bedeutend und wirkt von den Abmessungen her streckenweise eher als "Mausloch".

Einheitlichkeit und Zusammengehörigkeit des Areals spricht für die vorgeschlagene, klar definierte Zufahrt ab Turbinenstrasse ans übergeordnete Strassensystem.

Die oberirdischen Fahrwege bis zu den Garagenzufahrten ab dem Hauptzugang Turbinenstrasse sind kurz und übersichtlich.

Das Parkplatz-Konzept ist stark dezentralisiert und auf die Etappierung der Hochbauten ausgelegt (ergibt hohen Rampenanteil pro Parkplatz und ist daher eher unwirtschaftlich) - für Suchverkehr (Besucher) eher problematisch und für Freizeitverkehr nach Geschäftsschluss schlecht geeignet. Die Überarbeitung hat im Verkehrsbereich wenig neue Erkenntnisse gebracht. Die erwähnten Nachteile könnten aber durch organisatorische Zusammenfassung (Parkleitsystem) behoben werden.

Ohne Wendemöglichkeiten sind die Fahrgassen knapp dimensioniert und würden durch Anlieferungsverkehr vermutlich blockiert. Ein Anlieferungskonzept ist nicht ersichtlich.

Der Lösungsvorschlag für den Bahnhof zeigt vorerst eine wohltuende Grosszügigkeit; bei näherer Betrachtung jedoch zeigen sich verschiedene Mängel: Zuviel wird unterirdisch angeordnet, es fehlt ein Bahnhofplatz mit wichtigen Attributen wie Übersicht, Vorfahrt etc. Der Zugang zum nahen Stadtteil ist zu wenig direkt und emotional zu weit entfernt.

Das Tram verursacht durch die unveränderte Niveaulage der Fussgänger-Verteilebene eine unnötige Zäsur in Längsrichtung. Bushaltestellen und Taxizufahrt sind nicht ausgewiesen.

Kosten und Wirtschaftlichkeit
Der Vorschlag geht von sehr unterschiedlichen Ausnützungen pro Teilareal aus. Daraus entsteht ein Dilemma zwischen den verschiedenen Grundeigentümern. Die verwendete Gebäudetypologie mit Hochhausscheiben und komplexen Mehrschiffbauten lässt höhere Erstellungs- und Betriebskosten erwarten. Die Beschränkung auf drei Gebäudetypen beinhaltet ein Immobilienrisiko für den Fall, dass der Markt diese nicht oder ungenügend akzeptiert.

Mit dem ausschliesslich über dem Sockel angeordneten Wohnen, vom 3.-7. Geschoss und im Hochhaus ab dem 20. Geschoss, wird wohl nur ein enges Marktsegment angesprochen.

Bezüglich Etappierbarkeit könnten die zusammenhängenden 50000m² BGF der zwei Hochhausscheiben, die sich sinnvollerweise nur für Dienstleistungen nutzen lassen, ein zusätzliches Investorenrisiko darstellen.

Das Projekt bietet qualitativ gute Mietflächen an, die einen höheren Mietertrag versprechen. Ob sich daraus angesichts der höheren Kosten auch eine attraktive Rendite ableiten lässt, ist fraglich.

Gesamtbeurteilung
Insgesamt ist das architektonisch-städtebauliche Projekt verfeinert und differenziert worden. Es basiert weniger auf einer Umsetzung der bisherigen Quartierentwicklung, sondern eher auf einem neuen Stadtteilentwurf. Es ist jedoch nicht gelungen, weitere Entwicklungs-Spielräume und städtebauliche Prinzipien aufzuzeigen. Die Stärke liegt im architektonischen Vorschlag, insbesondere im schönen, grosszügigen U-förmigen Hofbau im Grenzbereich der Coop- und Maag-Areale.